Com exceção das bicicletas, todos os meios de transporte são mais pesados do que as cargas que transportam. Se assim não fosse, a energia empregada seria utilizada de forma muito mais eficiente. É exatamente isto que acontece com o transporte ferroviário pneumático, que é conduzido por bombas de vácuo.
Hoje em dia, um carro, mesmo que seja compacto, pesa significativamente mais do que uma tonelada. Mesmo que transporte duas pessoas, praticamente noventa por cento da energia é necessária para mover apenas o veículo. Neste exemplo, os passageiros perfazem pouco mais de dez por cento. A relação entre a carga e o peso do veículo raramente é superior a 1:4, mesmo quando está totalmente carregado. Encontramos condições igualmente desfavoráveis com aviões e muito piores com ferrovias.
Eliminação do acionamento de bordo
Uma das peças mais pesadas nos veículos convencionais é sempre o acionamento. As bicicletas só atingem uma grande eficiência porque o passageiro atua também como unidade de acionamento. Mas o motor tem mesmo de viajar também? Seria muito melhor instalá-lo em algum lugar no trajeto e transferir a sua potência para o veículo à distância. Foi esta a ideia que os engenheiros tiveram há dois séculos. As primeiras linhas de transporte ferroviário pneumático foram construídas no anos 1840, na Irlanda e na Inglaterra.
A ideia básica era simples: colocar um tubo entre os carris com uma ranhura na parte superior com um vedante flexível. Dentro do tubo existe um pistão que preenche quase totalmente o diâmetro do tubo. Está fixado à parte inferior da carruagem do comboio e a ligação entre os dois é criada através do vedante na ranhura do tubo. Uma bomba de vácuo cria vácuo na frente do comboio. O pistão é puxado nesta direção e puxa o veículo com ele. Na parte posterior, um compressor com sobrepressão presta assistência.
Sucesso na segunda tentativa
No século 19, o material e a tecnologia ainda não tinham atingido o nível necessário para vedar suficientemente a fenda do tubo e operar as bombas de vácuo de forma eficiente. Estes problemas foram resolvidos graças à tecnologia moderna. O engenheiro brasileiro Oskar Coester foi assim capaz de desenvolver o Aeromovel, um veículo propulsionado a ar, nos anos 70. Este sistema de transporte funciona de acordo com o mesmo princípio do transporte ferroviário pneumático do século XIX.
A versão moderna tem um eixo retangular entre os carris, em vez de um tubo redondo, e uma placa de acionamento retangular no interior, em vez de um pistão. A potência das bombas fixas é utilizada tanto para o vácuo na parte frontal do comboio, como para a sobrepressão na parte traseira. Um veículo de teste foi conduzido na feira de Hanôver em 1980. Atualmente, há duas Aeromovels em operação: uma ferrovia circular de 3,2 quilômetros de comprimento em um parque temático indonésio e uma ferrovia de 1000 metros de comprimento no aeroporto da cidade brasileira de Porto Alegre. Estão planeadas futuras instalações. A relação entre a carga e o peso do veículo alcança um potencial detentor do valor de record de 1:1 quando o Aeromovel está totalmente carregado.
Acionamento pneumático para trens leves
Material rodante com acionamento por vácuo
O que impediu o sucesso da primeira tentativa de criar uma ferrovia atmosférica?
Haveria muito a dizer sobre esta alternativa à locomotiva a vapor, que tinha de transportar consigo grandes quantidades de carvão para além das toneladas do seu próprio peso. Na rota Londres-Croydon, o transporte ferroviário pneumático atingia uma velocidade máxima de 160 quilometros por hora em 1845. Este record só foi ultrapassado por uma locomotiva a vapor, quase 60 anos depois. Apesar disso, o funcionamento de todas as rotas pneumáticas foi maioritariamente parado após um curto período de tempo.
O ponto fraco decisivo foi o vedante da ranhura do tubo. Este era geralmente composto por pele de boi, que era lubrificada com sabão, óleo de fígado de bacalhau e substâncias semelhantes. No entanto, a pele ficava rígida e quebradiça quando havia geada. Além disso, os lubrificantes utilizados atraíam ratos, que roíam o vedante. Sem tecnologia de sinalização que pudesse acompanhar o comboio, os motores a vapor das bombas de vácuo, que já eram ineficazes, trabalhavam exclusivamente de acordo com o horário estabelecido. Se houvesse o atraso de algum comboio, era consumido ainda mais carvão desnecessariamente. Alguns comboios também tinham dificuldades a arrancar e a parar na plataforma com precisão exata. Assim, a soma das desvantagens e o progresso feito em relação às locomotivas a vapor puseram um fim temporário a esta tecnologia promissora.
Haveria muito a dizer sobre esta alternativa à locomotiva a vapor, que tinha de transportar consigo grandes quantidades de carvão para além das toneladas do seu próprio peso. Na rota Londres-Croydon, o transporte ferroviário pneumático atingia uma velocidade máxima de 160 quilometros por hora em 1845. Este record só foi ultrapassado por uma locomotiva a vapor, quase 60 anos depois. Apesar disso, o funcionamento de todas as rotas pneumáticas foi maioritariamente parado após um curto período de tempo.
O ponto fraco decisivo foi o vedante da ranhura do tubo. Este era geralmente composto por pele de boi, que era lubrificada com sabão, óleo de fígado de bacalhau e substâncias semelhantes. No entanto, a pele ficava rígida e quebradiça quando havia geada. Além disso, os lubrificantes utilizados atraíam ratos, que roíam o vedante. Sem tecnologia de sinalização que pudesse acompanhar o comboio, os motores a vapor das bombas de vácuo, que já eram ineficazes, trabalhavam exclusivamente de acordo com o horário estabelecido. Se houvesse o atraso de algum comboio, era consumido ainda mais carvão desnecessariamente. Alguns comboios também tinham dificuldades a arrancar e a parar na plataforma com precisão exata. Assim, a soma das desvantagens e o progresso feito em relação às locomotivas a vapor puseram um fim temporário a esta tecnologia promissora.