Acionamento aéreo para comboios ligeiros - Material circulante com acionamento por vácuo

Acionamento aéreo para comboios ligeiros - Material circulante com acionamento por vácuo

Com exceção das bicicletas, todos os meios de transporte são mais pesados do que as cargas que transportam. Se assim não fosse, a energia empregada seria utilizada de forma muito mais eficiente. É exatamente isto que acontece com o transporte ferroviário pneumático, que é conduzido por bombas de vácuo.
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Hoje em dia, um carro, mesmo que seja compacto, pesa significativamente mais do que uma tonelada. Mesmo que transporte duas pessoas, praticamente noventa por cento da energia é necessária para mover apenas o veículo. Neste exemplo, os passageiros perfazem pouco mais de dez por cento. A relação entre a carga e o peso do veículo raramente é superior a 1:4, mesmo quando está totalmente carregado. Encontramos condições desfavoráveis semelhantes em aviões e, pior ainda, em ferrovias.

Omitir o acionamento a bordo

Uma das partes mais pesadas dos veículos convencionais é sempre o acionamento. As bicicletas só atingem uma grande eficiência porque o passageiro atua também como unidade de acionamento. Mas o motor tem mesmo de viajar também? Seria muito melhor instalá-lo algures no trajeto e transferir a sua potência para o veículo à distância. Foi esta a ideia que os engenheiros tiveram há dois séculos. As primeiras linhas de transporte ferroviário pneumático foram construídas no anos 1840, na Irlanda e na Inglaterra.

A ideia básica era simples: colocar um tubo entre os carris com uma ranhura na parte superior com um vedante flexível. Dentro do tubo existe um pistão que preenche quase totalmente o diâmetro do tubo. Está fixado à parte inferior da carruagem do comboio e a ligação entre os dois é criada através do vedante na ranhura do tubo. Uma bomba de vácuo cria vácuo na frente do comboio. O pistão é puxado nesta direção e puxa o veículo com ele. Na parte posterior, um compressor com sobrepressão presta assistência.

Sucesso na segunda tentativa

No século XIX, os materiais e a tecnologia ainda não tinham alcançado o nível necessário para vedar suficientemente a ranhura do tubo e operar eficientemente as bombas de vácuo. Estes problemas foram resolvidos graças à tecnologia moderna. O engenheiro brasileiro Oskar Coester foi assim capaz de desenvolver o Aeromovel, um veículo propulsionado a ar, nos anos 70. Este sistema de transporte funciona de acordo com o mesmo princípio do transporte ferroviário pneumático do século XIX.

A versão moderna tem um eixo retangular entre os carris, em vez de um tubo redondo, e uma placa de acionamento retangular no interior, em vez de um pistão. A potência das bombas fixas é utilizada tanto para o vácuo na parte frontal do comboio, como para a sobrepressão na parte traseira. Em 1980, foi conduzido um veículo de teste na feira comercial de Hanover. Existem atualmente dois Aeromoveis em funcionamento: uma ferrovia circular com 3,2 quilómetros de comprimento num parque temático na Indonésia, e uma ferrovia com 1000 metros de comprimento no aeroporto da cidade brasileira de Porto Alegre. Estão planeadas futuras instalações. A relação entre a carga e o peso do veículo alcança um potencial detentor do valor de record de 1:1 quando o Aeromovel está totalmente carregado.

Haveria muito a dizer sobre esta alternativa à locomotiva a vapor, que tinha de transportar consigo grandes quantidades de carvão para além das toneladas do seu próprio peso. Na rota Londres-Croydon, o transporte ferroviário pneumático atingia uma velocidade máxima de 160 quilómetros por hora em 1845. Este record só foi ultrapassado por uma locomotiva a vapor, quase 60 anos depois. Apesar disso, o funcionamento de todas as rotas pneumáticas foi maioritariamente parado após um curto período de tempo.

O ponto fraco decisivo foi o vedante da ranhura do tubo. Este era geralmente composto por pele de boi, que era lubrificada com sabão, óleo de fígado de bacalhau e substâncias semelhantes. No entanto, a pele ficava rígida e quebradiça quando havia geada. Além disso, os lubrificantes utilizados atraíam ratos, que roíam o vedante. Sem tecnologia de sinalização que pudesse acompanhar o comboio, os motores a vapor das bombas de vácuo, que já eram ineficazes, trabalhavam exclusivamente de acordo com o horário estabelecido. Se houvesse o atraso de algum comboio, era consumido ainda mais carvão desnecessariamente. Alguns comboios também tinham dificuldades a arrancar e a parar na plataforma com precisão exata. Assim, a soma das desvantagens e o progresso feito em relação às locomotivas a vapor puseram um fim temporário a esta tecnologia promissora.


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