Runderneuerte in Topqualität - Vakuum hilft beim Reifen-Recycling

Runderneuerte in Topqualität - Vakuum hilft beim Reifen-Recycling

Runderneuerte Reifen erfüllen heute hohe Anforderungen an Qualität und Sicherheit. Sie helfen, Geld zu sparen und die Umwelt zu schonen. Ein wichtiger Schritt der Runderneuerung ist die Kaltvulkanisation im Vakuum.
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Runderneuerte Reifen haben ein Imageproblem. Das liegt allerdings weniger an ihrer Qualität als an der Hartnäckigkeit schlechter Nachrichten. Als die Runderneuerung aufkam, gab es tatsächlich auch unerfreuliche Ereignisse, einschließlich platzender Reifen. Diese Kinderkrankheiten sind jedoch längst ausgestanden. Selbst große Reifenhersteller bieten heute auch Runderneuerte an.

Das Hauptargument für die Wahl dieses Produkts ist natürlich sein Preis. Er ist deutlich niedriger als beim Neureifen. Das hat sich vor allem bei LKW-Haltern herumgesprochen. Bei Reifen für Brummis beträgt der Marktanteil der aufbereiteten Pneus in Deutschland rund 40 Prozent. Zudem spart man mit der Runderneuerung Rohstoffe und Energie ein, verringert also den ökologischen Fußabdruck. Nicht zuletzt liegt es einfach nah, nur das zu ersetzen, was wirklich verbraucht ist: die Lauffläche.

Prüfung und Aufarbeitung

Um aus einem abgefahrenen Reifen einen runderneuerten zu machen, werden zunächst die angelieferten Altreifen gründlich überprüft, einschließlich einer Druckprüfung bei Karkassen mit sichtbaren Schäden. Die geeigneten Altreifen gelangen danach auf die Rauhmaschine. Sie trägt die äußere Schicht der Lauffläche wie eine Präzisionsdrehbank ab und ebnet alle Unregelmäßigkeiten ein. Anfallendes Material wird gesammelt und recycelt. Nach dem Rauhen untersuchen geschulte Facharbeiter den Reifen erneut auf mögliche Schäden und reparieren ihn bei Bedarf. Anschließend wird das sogenannte Bindegummi aufgetragen, das gleichzeitig auch sämtliche ReparatursteIlen füllt und ausgleicht.

Nun wird, ähnlich wie bei der Herstellung neuer Reifen, die exakt auf Länge zugeschnittene Lauffläche auf den Rohling aufgebracht. Bei der Runderneuerung mit Kaltvulkanisation ist sie allerdings hier schon mit dem gewünschten Profil versehen. Auch die Seitenwände können bei Bedarf neu aufgebaut werden.

Kaltvulkanisation im Vakuum

Bei der anschließenden Kaltvulkanisation in einem Autoklaven werden die verschiedenen Schichten fest miteinander verbunden. (Die Heißvulkanisation, die bei Neureifen verwendet wird, braucht noch höhere Temperaturen.) Bei hohem Druck und Temperaturen zwischen 95 und 110 Grad läuft darin die Vulkanisierung ab, bei der sich die Polymerketten der verschiedenen Schichten miteinander verknüpfen. Dabei kommt es unter anderem darauf an, dass der Druck kontinuierlich und gleichmäßig einwirken kann.

Um dies zu gewährleisten, werden die Reifen vorher mit Hüllen aus elastischem Gummi überzogen. Die Hülle wird vollständig evakuiert, bevor das Paket in den Autoklaven gelangt. Dort wird das Vakuum nach einiger Zeit wieder aufgehoben, es bleibt aber eine konstante Differenz zwischen dem Druck im Autoklaven und in der Hülle erhalten. Dieser Aufwand gewährleistet unter anderem die optimale Druckverteilung auch im Profilgrund. Er verhindert zudem Verschiebungen im Profil und im Bindegummi. Nach dem Vulkanisieren ist der vollständig überarbeitete Reifen von einem neuen praktisch nur noch durch die spezielle Kennzeichnung zu unterscheiden.

LKW-Reifen werden im Schnitt mindestens einmal runderneuert. Bei Reifen, die abseits öffentlicher Straßen – also auf Baustellen oder im Tagebau – eingesetzt werden, geschieht dies sogar mehrmals. Rund 70 Prozent des Reifenmaterials bleiben dabei erhalten: die Karkasse und ein Teil des Gummis. Das beim Rauhen abfallende Gummimaterial wird energetisch genutzt.

Im Vergleich zur Herstellung eines Neureifens ist der Energieaufwand für eine Runderneuerung um rund 50 Prozent und der Wasserbedarf um rund 80 Prozent geringer. Bis zu 70 Prozent beträgt die Einsparung beim verbrauchten Rohöl. Insgesamt werden im Schnitt 50 Kilogramm weniger Rohstoffe benötigt, was ebenfalls einer Einsparung von etwa 70 Prozent entspricht. Die CO2-Emission ist um rund 30 Prozent niedriger als bei der Produktion von Neureifen.


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